Echadle un vistazo al vídeo, es corto y muy didáctico, ojalá se contagien rápido todas las marcas.
Volvo
Echadle un vistazo al vídeo, es corto y muy didáctico, ojalá se contagien rápido todas las marcas.
Posición de las palancas de freno
Un desajuste muy frecuente en las bicis que vienen al taller son las palancas de freno excesivamente altas. Esta posición de las manetas obliga a girar la muñeca hacia arriba cada vez que quieres frenar con un doble inconveniente: Por un lado pierdes tiempo a la hora de frenar y por otro haces un mayor esfuerzo porque los dedos no trabajan en su posición ideal. En la posición adecuada solo hace falta extender los dedos para encontrar las manetas sin hacer ningún giro con la muñeca.
Visto desde la posición del ciclista una maneta correctamente puesta casi no se ve porque coincide con el angulo en diagonal del brazo y la mano al apoyarse en el manillar.
El ajuste es muy fácil, solo hace falta aflojar con una llave allen el tornillo de cabeza interior que actúa como abrazadera al manillar. Lo más práctico es comprar una multiherramienta de las que venden en supermercados y tiendas de bicis, son baratas, llevan todas las medidas y son compactas para llevar siempre contigo en la bici. El alivio y el aumento de eficacia es inmediato, más todavía en frenos tipo cantilever o frenos poco tensados donde el recorrido de la palanca es muy largo.
Bicisur
Hubiera preferido no opinar acerca de este tipo de mapas inútiles, pero visto que cualquier día de éstos me van a costar dinero de mi bolsillo no me queda más remedio que hacerlo... (El plano se puede descargar aquí.)
Para comprender el posicionamiento intelectual de una persona que lleva desde el año 2010 haciendo mapas de calles tranquilas voy a plantear un pequeño experimento: En lugar de un mapa de calles tranquilas yo elaboro un mapa de aceras tranquilas. Como peatón (yo soy el primer sorprendido) hasta hoy pensaba que todas las aceras eran, al menos, suficientemente tranquilas, pero el hecho de que haya unas más tranquilas que otras me hace pensar en algo muy importante: ¿No será más práctico para el ciudadano normal dejar tranquilas las aceras tranquilas y solucionar el problema de las que no son tranquilas? ¿No es más urgente modificar aquellas partes de la ciudad que son inseguras que gastar dinero en publicitar las que sí son seguras?
Evidentemente nuestro diseñador de mapas no piensa así, y no porque no hubiera razones para hacerlo o dejar de hacerlo, sino porque como experto en urbanismo sus razones van más allá del concepto tranquilo o intranquilo, sus razones se basan en que "el miedo de los ciclistas noveles a circular por la calzada es un miedo IRRACIONAL, tal y como demuestran las estadísticas de accidentes entre ciclistas y coches en una ciudad". De ahí que no haga falta cambiar nada.... excepto la mentalidad de los ciclistas.
Y es aquí donde este nuevo gurú de la movilidad ciclista comete el primer error a la hora de elaborar sus mapas.
¿Cuántas veces tiene que soportar un ciclista que le rebasen al triple de la velocidad permitida circulando por una ciudad? ¿Cuántas veces se ve desplazado porque no se respetan las distancias a la hora de adelantarle? ¿A cuántos conductores ve un ciclista con una mano fumando y con la otra hablando/escribiendo por el móvil? ¿Cuántas veces está a punto de comerse la puerta de un coche porque la abren sin mirar? ¿Cuántas veces se ve cerrado en los giros a la derecha? ¿Cuántas veces se ve acosado en las subidas? ¿Y en los giros de las plazas/rotondas? ¿Cuántas muñecas, clavículas y bicicletas acaban rotas constantemente en pequeños accidentes que no figuran en las "estadísticas"? ¿Cuántas veces tiene que oír de un conductor "es que no te he visto" cada vez que les increpas su comportamiento?
Éstas, y no otras, son las estadísticas que cuentan a la hora de decidir si un ciclista se siente o no seguro en una calzada y éstas, las que el ciclista conoce perfectamente en cuanto sale dos días por Madrid y que tienen que ver con la negligencia y la falta de respeto por parte de los conductores, son las que hacen que muchos ciclistas tengan un miedo CONCRETO y RACIONAL y no quieran circular por la calzada.
El segundo error del que parte el trabajo es complementario del primero y se basa en que "las bicicletas son un vehículo más y como tales deben compartir la calzada con los coches". No voy a entrar en el tema de si son un vehículo más (basta con imaginar a una mujer con su bebé en la bicicleta o a un niño de 8 años yendo al colegio circulando en medio del tráfico para comprender que no es "un vehículo más") porque este debate lo único que hace es distraer del tema que verdaderamente importa y que no es otro que en una ciudad como Madrid, que lleva décadas con niveles ilegales de contaminación, que lleva años con moratorias que se traducen en multas que pagamos los contribuyentes, lo que menos interesa es "compartir carriles con los coches ", lo que NECESITA Madrid es QUITAR carriles a los coches para dárselos a vehículos que no contaminen y en especial a las bicicletas.
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¿Conseguirá nuestro Ciclopredicador exorcizar los miedos irracionales de los ciclistas con sus mapas de calles tranquilas? ¿Quitará a los conductores la manía de enviar whatsapps mientras conducen? ¿Conseguirá con estos mapas que algún día Madrid aparezca en las listas (no ya de Europa, de España simplemente) de ciudades sostenibles? ¿Se planteará algún día para qué queremos tener los ciudadanos calles intranquilas en nuestras ciudades?
Hasta aquí consideraciones de tipo práctico, mañana las consideraciones técnicas....
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Lo primero que llama la atención en un mapa de calles tranquilas es la abundancia de calles intranquilas. Julian Camarillo, por ejemplo , es la calle principal de un polígono industrial con muchas oficinas, un flujo constante de personal y un carga y descarga permanente. ¿A qué hora fue el autor del mapa a esa calle para considerarla tranquila?...
Vallehermoso es una de las calles principales que enlazan la zona Oeste (A5- Pza. España) con el Norte (C. Caminos- B. Murillo), es cuesta arriba, un único carril por el que se circula con prisa y muchos autobuses. Lo mismo que Azcona como eje A1- M30 - Fco. Silvela - Juan Bravo, también cuesta arriba y los coches a 80 Kms/h. porque es una prolongación de la M-30 por el número de carriles.
¿A qué velocidad circulan los coches por Arzobispo Morcillo o Pablo Iglesias?
En Cartagena tienes dos opciones: Parar a tragar humo detrás del autobús en sus paradas o saltarte la doble raya continua y adelantarle en dirección contraria. Alonso Cano, aparte de los autobuses, tiene espacio suficiente para ser tranquila, una lástima que la doble fila permanente a ambos lados de la calle haga que en la realidad no lo sea....
En fin, tampoco es cosa de aburrir yendo calle por calle, ni siquiera las calles del tipo Claudio Coello donde no hay autobuses un ciclista puede bajar la guardia porque las maniobras que se hacen para aparcar en batería, bajada y subida de viajeros y gente cruzando por lugares indebidos jamás se realizan teniendo en cuenta que puede venir un ciclista.
Incluir, por último, Pío XII, Alfonso XIII, Lopez de Hoyos o Arturo Soria, aunque solo sea algunos tramos, es la prueba definitiva de que en este mapa todo vale y de que no tengo el mismo concepto de calle tranquila que el autor del mapa.
Lo segundo que me llama la atención en este mapa de calles tranquilas, es lo enrevesado que resulta llegar a todos los sitios y en concreto a las estaciones de cercanías. ¿Cómo se llega a Nuevos Ministerios? ¿Y a Mendez Álvaro? A Atocha es falso que se llegue por Téllez. En Chamartin se recurre a una calle no tranquila, la única que hay. Pío XII en este tramo es un puente sin arcenes, con una buena rampa y lleno de taxis trabajando a destajo en una zona poco iluminada. En Embajadores y Recoletos se recurre a la puerta de atrás, Miguel Servet y Villanueva respectivamente. Para entrar, porque para salir mejor búscate la vida porque son dirección prohibida.... Menos mal que el panorama mejora cuando la estación tiene carril bici en la puerta como la de Pirámides y Entrevías !
Tengo curiosidad por ver en el mapa Bicisur cómo se mejora este capítulo y cuántas calles tranquilas a las 8 de la mañana van a ser capaces de llegar a las estaciones de cercanías...
Por último, es interesante observar las soluciones que aporta este mapa a los cruces entre calles tranquilas e intranquilas, eterno caballo de batalla para los que pretenden desprestigiar los carriles bici argumentando que son peligrosos en estos puntos. En este mapa ese problema no existe porque en esos cruces "y ante la duda" lo que se recomienda es bajarse de la bicicleta y cruzar por el paso de peatones. Muerto el perro se acabó la rabia, dice el refrán. Además, si el problema es tu miedo irracional y no el tráfico, lo coherente es que seas tú el que desaparezca del tráfico.
Conclusiones
Si a mí me encargaran un mapa para invisibilizar a los ciclistas de una ciudad como Madrid utilizaría como fuente de inspiración este mapa de calles tranquilas cambiando, lógicamente, el título por el de plano de calles secundarias. En ese mapa propondría a los ciclistas dar unos rodeos tremendos por estas calles secundarias utilizando los mismos sentidos que los coches y eliminando la versatilidad y la eficacia de sus bicicletas , les obligaría a entrar y salir por la puerta de atrás en las estaciones y les propondría bajarse de la bici para cruzar por las plazas. De esta manera dejaría las vías principales libres de ciclistas para que los coches camparan a sus anchas y no modificaría en nada la estructura de una ciudad anticuada y obsoleta pensada por y para ellos.
No es de extrañar que estos mapas le encanten al Ayuntamiento de Madrid y que después del Bicisur venga el Bicinorte, el Bicieste y el Bicioeste !
Carril bici Mayor
Al parecer habían usado pintura de la marca España y hay que volver a pintarlo. Ojalá que las galletas 30 también desaparezcan antes de que se ponga a llover y evitemos las idem de los incautos que se animen a surfear sobre ellas.
Eso sí, todo impecablemente señalizado y sin escatimar gastos (ahora sí) como corresponde a este tipo de mamandurrias.....
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Dando una vuelta por la Pta. del Sol me entero que ya han quitado las vallas. Y dando una vuelta por Internet me entero que Licuas S. A., la empresa que figura en las vallas, fue Colaborador Oro en la candidatura olímpica de Madrid 2012 y Empresa Patrocinadora en la de Madrid 2016.... Club Madrid 16 - Empresarios 16 > Espíritu Ganador !
Eje ciclista Alcalá - mRío
Como el recorrido cambia constantemente de formato y gran parte de él no se ha tocado más allá de pintar alguna señalización en la calzada, creo que lo más interesante es hacer una descripción de los verdaderos cambios, empezando por los que me parecen positivos, continuando con los negativos y terminar denunciando los puntos negros que tiene el trazado.
Positivo sin duda es el tramo en la calle Alcalá que va desde Cedaceros hasta Cibeles, un tramo de carril bici, lo que ciclistas, peatones y conductores identifican inequívocamente como carril bici, y que mide unos 400 mts. de longitud, el 14% aproximadamente del recorrido total del eje. Se trata de un carril de doble sentido que discurre detrás de las paradas de autobús, con espacio suficiente para que un ciclista pueda maniobrar sin problemas ante un imprevisto y mantenerse suficientemente alejado de los coches puesto que en ausencia de otros ciclistas siempre tenderá a circular por la zona central del carril.La ubicación en la calle por el lateral izquierdo (de subida) es acertada puesto que así evita la entrada a la Gran Vía, una entrada con varios carriles y tráfico muy rápido cuando no parado.
No se quería y siguen sin querer porque lo bueno se acaba rápidamente y nos quedamos haciendo equilibrio mientras continúan. Por el lado de Cibeles desaparece carril y señalización y tenemos que cruzar para encontrar el límite de velocidad a 30 Kms/h. en una plaza donde absolutamente nadie lo respeta. El carril de doble sentido se ha transformado en un arcén de un solo sentido en el nuevo tramo, pero con dos cosas buenas (seguimos en la parte positiva): Hay una valla que impide maniobras inesperadas de los peatones y nos hemos colocado a la derecha de la calzada (y no en el centro como antes, con coches por la izda. y buses por la derecha si respetábamos el carril bus) algo importante para un ciclista en una calzada de subida.
Por el lado de Cedaceros nos ocurre algo parecido, el carril se transforma en un arcén de un solo sentido antes de cruzar al otro lado de Alcalá. Tanto el arcén como el paso es estrecho y no está pensado para un nº importante de ciclistas.¿Por qué no se ha continuado con el mismo carril bici tanto por un lado como por el otro de la calle Alcalá?
La pregunta tiene difícil respuesta, más todavía cuando pasamos al otro lado de la calle en este tramo y vemos el espacio disponible que hay para peatones y las dos filas de aparcamiento infrautilizadas.
Al parecer son temas económicos los que han condicionado que no se haya hecho un carril bici de mayor longitud pero, viendo a continuación el resto del recorrido, me atrevo a decir que muy probablemente este tramo sea a medio plazo el más barato con diferencia de todo el recorrido... 
El primer problema que se plantea es que los peatones no esperan a los ciclistas en sentido contrario a los coches y cruzan confiadamente a pesar de que los semáforos digan lo contrario.
El segundo problema es que a pesar de la densidad de peatones (es la misma que en Arenal, calle desestimada por el Ayuntamiento para meter un carril bici por este motivo) la señalización es insuficiente y no deja claro que los ciclistas puedan circular en ese sentido....
Entre otras cosas porque la que había está desapareciendo apenas un mes después de inaugurarlo.
El siguiente problema son los autobuses, no caben para girar. En concreto en la esquina con Esparteros el bus gira invadiendo el espacio de los ciclistas y su conductor, al igual que los peatones, tiende a mirar hacia el lado de los coches porque no hay semáforo y debe cederles el paso.
Como no cabe, no le queda más remedio que invadir el espacio de los ciclistas cada vez que algún coche abre una puerta... y son muchas veces porque la mayoría de los coches son taxis. Hay que recordar que por aquí pasan varias líneas de la EMT (compadezco a sus conductores con este invento que les han puesto), el bus turístico de Madrid y los buses de turistas que llegan a los hoteles.
Luego vienen las motos. Ante el caos que se monta en esta calle no les queda otra que huir por donde pueden....Adivina por dónde...
Y ya por último los coches. Como la Pta. del Sol no puede atravesarse en coche particular se ven obligados a abandonar la calle en alguno de los cruces anteriores invadiendo el espacio de los ciclistas y generalmente bloqueándolo puesto que tienen que ceder el paso a los muchos peatones que están cruzando.
A 10... Y no es broma, puede que con paciencia y buen hacer hayas superado todas las pruebas (al menos 6 pasos de cebra incluidos) y hayas llegado sin ayuda del Samur hasta aquí (estamos enfrente del Mercado de San Miguel), lo que es muy improbable es que en algún momento hayas superado los 10 Kms/h....
No merece la pena añadir fotos de todo este recorrido porque no se modifica nada en esencia lo que había y prefiero opinar sobre esta fórmula en las conclusiones.
Sí quiero llamar la atención, sin embargo y para terminar, en el carril 30 de la calle Segovia y más concretamente en el giro de la Pza. de la Cruz Verde. Esta calle es una de las de mayor desnivel de Madrid, en concreto, y utilizando la herramienta Earth Tools (www.earthtools.org), me sale un desnivel de un 8 % en ese tramo, un desnivel donde a duras penas un ciclista habituado mantiene una velocidad de peatón y donde la inmensa mayoría de los ciclistas se ven obligados a bajarse de la bicicleta. Para mayor complicación, la calle soporta tres líneas de autobuses que literalmente no caben en algunos tramos. La maniobra que propone aquí el Ayuntamiento consiste en que el ciclista que lleva casi 500 mts. de subida al 8% se coloque a la izda. a una velocidad de 6 Kms/h. y se detenga entre autobuses a la espera de que el semáforo le permita girar a la izda. para meterse en la única calle empedrada que queda en Madrid, la calle de la Villa, y donde el desnivel pasa a ser aún mayor.... 
Igual que en el tramo de Mayor me permito hacer bromas, al fin y al cabo los ciclistas de Madrid ya están habituados a este tipo de chapuzas, aquí me parece que se rebasa una línea roja a nivel de irresponsabilidad por parte del Ayuntamiento.
Para comprender mejor la situación a la que se nos expone a los ciclistas he hecho unas fotografías desde el Viaducto de las diferentes situaciones que se producen constantemente en ese punto y donde se aprecia que no hay espacio para hacer ese giro si no es a costa de poner en peligro al ciclista que lo intenta.En todo caso, si se empeñan en utilizar una calle que no vale para el tráfico ciclista, qué menos que eliminar las líneas de aparcamiento en ese tramo....
Conclusiones
El eje ciclista Pta. de Alcalá - Madrid Río que ha inaugurado recientemente el Ayuntamiento de Madrid es un recorrido de casi 7 Kms. (ida y vuelta) con tres tipos de vía que se reparten del siguiente modo:
- 70 % de carril 30.
- 16 % de carril bici de un solo sentido.
- 14 % de carril bici de doble sentido.
El hecho de que la mayor parte del recorrido se haya planteado a base de carril 30 define claramente la filosofía del proyecto: Conseguir el mayor impacto publicitario con la menor inversión posible. Y no me parecería mal si al menos se hubiera hecho adecuadamente. Pero no es el caso.
Por un lado, el carril 30 funciona bien en zonas de tráfico pacificado previamente y no es el caso de Madrid. Ni el recorrido (zonas con desniveles enormes) ni las circunstancias (zonas donde jamás se respeta el límite) en Madrid son las adecuadas para que este tipo de intervención tenga éxito.
Los ciclistas de Madrid, por otro lado y salvo excepciones, no están por la labor de asumir la responsabilidad de pacificar el tráfico, una responsabilidad que corresponde al Ayuntamiento. Primero es tomar medidas eficaces para calmar el tráfico y después ya saldrán los ciclistas y no al revés como se pretende con este eje.
Por último, dentro de este apartado, señalar que los principales puntos negros de todo el recorrido se encuentran, lógicamente, en este tipo de tramos: Calle Segovia entera, calle de la Villa, cruce de Mayor con Bailén (un semáforo en dos tiempos con los ciclistas en medio de la calzada del que no tengo -todavía- foto ilustrativa), giro en Cibeles y giro en Pta. de Alcalá.
En cuanto a los tramos de carril bici de un solo sentido hay que diferenciar el de Alcalá y el de Mayor. El primero es un carril útil que cualquiera puede incluir en su recorrido para ir a trabajar porque es rápido y seguro. La única pega es que es breve, unos 350 mts. El de Mayor, sin embargo, es todo lo contrario y se podría incluir entre los principales puntos negros del recorrido si no fuera porque las velocidades, tanto de ciclistas como de los coches, aquí son ridículas, es un carril de juguete de los que estamos acostumbrados en Madrid.
Finalmente tenemos el tramo de carril bici de doble sentido, un tramo que me hace sentirme optimista. No hay más que copiar y pegar este tramo desde Pta. de Alcalá, a lo largo de toda la calle Alcalá, Sol por la derecha a la calle Arenal, pasar por delante del Palacio Real y bajar por Cuesta de San Vicente, tal y como propongo en mi mapa MCB, para obtener un recorrido más bonito, con menos problemas, más seguro, con menos contaminación, con un desnivel más progresivo y con más posibilidades de ampliación, es decir, un recorrido más eficaz, más barato a largo plazo y que sacaría much@s más ciclistas al centro de Madrid..... ¿o es que no es éso de lo que se trata?
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La secuencia es la siguiente:
El/la ciclista llega al cruce ejerciendo su derecho a circular por el centro del carril 30...
Una furgoneta con prisa viene pitando para que le dejen el carril libre...
El ciclista se mueve al carril de la izquierda con gesto de mosqueo...
(las fotos no son malas, es que no paran de girar coches y es la situación real en la que empieza a verse el ciclista)
Y lo más importante, si se produce un accidente, aparte de llevarse la peor parte, mucho ojo porque la compañía de seguros del que le atice puede alegar que la culpa es del ciclista por ubicarse donde no le correspondía.
Es lo que tiene caer en las trampas que la alcaldesa no electa de Madrid y su equipo de asesores le preparan a los ciclistas de nuestra ciudad.....
Air Quality
El sistema a día de hoy es caro, los sensores cuestan unos mil dólares, pero la información se transmite igualmente a teléfonos que no los llevan y el potencial del sistema es evidente. La idea es abaratar costes a base de incorporar los sensores como equipo de serie del teléfono en el futuro. Los niveles de ozono, óxido nitroso y monóxido de carbono se muestran en la pantalla del teléfono sobre con un código de colores de menor a mayor peligrosidad. “Estamos haciendo visible lo invisible”, dice William Griswold, experto en ciencias de la computación y líder del proyecto.
Una mala noticia sin duda para el Ayuntamiento de Madrid, que lleva años haciendo precisamente todo lo contrario....
Dinamo
Os deseamos desde aquí mucha suerte con el proyecto...
Solar Decathlon Europe 2012
Un año más tenemos por Madrid a los 20 equipos de 12 países que participan en la competición de casas solares. Este año se celebra en la Casa de Campo del 14 al 30 de septiembre y, echando un vistazo a su web, el panorama se presenta más que interesante. Por un lado, la participación de equipos inéditos en estas lides como Hungría, Rumanía, Egipto, Brasil o Portugal, aparte de los habituales como Alemania, Dinamarca, Francia, China, Japón e Italia y, buena noticia, 5 equipos españoles.
Por otro lado, una oferta variada de proyectos modulares y ampliables a base de módulos prefabricados que permiten un importante abaratamiento de costes, problema esencial de este tipo de casas hasta ahora.Y, por último, una novedad que no vimos en ediciones anteriores, un proyecto de barrio, Canopea, del equipo Rhône-Alpes, que nos parece interesante ahora que Ikea ha anunciado que se va a dedicar a hacer barrios....
Las imágenes que hemos traído corresponden a los proyectos de la Universidad de Zaragoza y su Casa Pi, la Counter Entropy House de la Universidad de Aachen (Alemania) y la ekihouse de la Universidad del País Vasco.
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